IZVOR: NOVA EKONOMIJA
Srpsko građevinsko tržište, dominantno počiva na javnim ulaganjima – izgradnji puteva, mostova, pruga i drugih infrastrukturnih objekata. Na tom tržištu, već drugi niz godina dominira jedna zemlja – Kina.
Ulazak na ovo tržište, Kina je platila – zapravo ne platila, nego kreditirala, izgradnjom mosta Zemun-Borča koji je započet 2011. godine. Dve godine ranije, tadašnji ministar ekonomije Mlađan Dinkić potpisao je u Pekingu Sporazum o ekonomskoj i tehničkoj saradnji u oblasti infrastrukture sa kineskom Vladom. Tada je prvi put utvrđeno pravilo da projekti i ugovori sklopljeni po tom sporazumu “ne podležu obavezi raspisivanja javnog nadmetanja za obavljanje poslova investicionih radova i isporuku roba i usluga”.
U daljem tekstu sporazuma pominje se i da će (tada je već dogovoreno) most preko Dunava biti izgrađen po tim odredbama. To je bio i prvi građevinski projekat koji su Kinezi radili ne samo u Srbiji, nego i u Evropi. Domaće vlasti predstavile su ga kao kinesku investiciju, ali je zapravo 85 odsto sredstava od ukupno potrebnih 260 miliona evra kreditirala njihova Exim banka, a ostatak je izdvojen iz republičkog budžeta Srbije. Most je izgrađen u roku i predat je na upotrebu krajem decembra 2014. To je bio kineski graditeljski početak na ovim prostorima.
Nekoliko godina pre zvaničnog ulaska kineskih neimara, oko 2007. godine, put do potrošača, pre svega preko operatera i državnih institucija, u Srbiji je počeo da probija Huawei. Otvoren je centar veleprodaje njihovih uređaja, a predstavnici te kompanije radili su na uspostavljanju saradnje sa domaćim institucijama. Senku na tu saradnju baca saznanje Mreže za istraživanje kriminala i korupcije (KRIK) iz međunarodnog projekta “Pandorini papiri” koja je u oktobru 2020. objavila da je Huawei, preko ofšor firmi na Panami i Britanskim Devičanskim Ostrvima, godinama imao tajne ugovore sa ljudima koji su u to vreme bili blisko povezani sa Telekomom Srbija.
O čemu se ne govori
Jedan od većih projekata u Srbiji, ali ne tako uspešan kao početni, bila je izgradnja novog Bloka 3 Termoelektrane Kostolac. Ugovor o izgradnji EPS je sklopio krajem 2013. sa China Machinery Engineering Corporation (CMEC), a gotov objekat trebalo je da se preda EPS-u do kraja 2019. EPS je u međuvremenu proširio projekat, radovi su počeli tek 2017. a svečano otvaranje nove TE obavljeno je krajem prošle godine.
Ono o čemu se ne govori, pisao je početkom godine NIN, jeste da su obe strane, i kineska i srpska, spremne da pred međunarodnom arbitražom podignu tužbe zbog kašnjenja izgradnje. CMEC smatra da je za probijanje roka delom odgovoran EPS koji je širio zahteve, dok bi cena morala da se koriguje i zbog inflacije izazvane koronom i ratom u Ukrajini. Po ta dva osnova, sumirano je da bi konačna faktura trebalo da se uveća za čak 795 miliona čime bi investicija zajedno sa 715 uplaćenih miliona, dostigla vrednost od 1,5 milijardi evra.
EPS, s druge strane, tvrdi da je za kašnjenje odgovoran izvođač zbog čega je struja morala da se uvozi što je već koštalo više stotina miliona evra.
Nekako u isto vreme kad je završen most na Dunavu i ugovorena izgradnja termoelektrane, kineski predsednik Si Đinping je promovisao Inicijativu “Pojas i put”. To od 2013. pokreće seriju novih poslova. Za projekte ukupne vrednosti oko 1.000 milijardi dolara, kineske banke i Vlada plasirali su više stotina milijardi kredita za izgradnju saobraćajnica i kapitalnih objekata u Aziji i Africi, a od evropskih zemalja najviše na Balkanu. Projekti koji su dospeli na te liste pratili su nekadašnji “put svile”, vodene i kopnene saobraćajnice kojima bi kineska roba lakše stigla do drugih tržišta.
Visoko su bili rangirani i planovi izgradnje elektroenergetskih objekata i telekomunikacionih sistema. Drugim rečima, Inicijativa je bila deo spoljne politike Kine i njenih geopolitičkih interesa, dok su države uključene u Pojas i put za gradnju objekata dobijale kredite koje su same otplaćivale, ne uvek po najpovoljnijoj i svakako ne po tržišnoj ceni. Koliko su ti poslovi isplativi i strateški značajni za zemlje partnere, teško je reći jer su ugovori po pravilu nedostupni javnosti. Recept iz sporazuma koji je bio sklopljen i sa srpskom stranom je da su poslove u realizaciji dobijale firme bliske kreditoru, dok je zemlja u kojoj se gradi predlagala podizvođače. Istine radi, nije to bila prvi put smišljena taktika za upošljavanje kompanija iz zemlje čija banka odobrava sredstva.
Gde sve rade
Po tom modelu u Srbiji su sklapani ugovori, a i dalje se ugovaraju novi projekti, uglavnom vezani za izgradnju puteva i železnice. Tako kineski izvođači, na primer kompanije iz grupacije Shandong, rade autoput Beograd-Zrenjanin-Novi Sad, zatim Dunavski koridor, modernizaciju niškog aerodroma. Ćerke firme Power China rade obilaznicu oko Beograda, nacionalni stadion, EXPO, beogradski metro, autoput “Miloš Veliki”, sada i novi savski most… China Communications Construction Company (CCCC) gradila je deonicu koridora 11, od Surčina do Obrenovca, put od Preljine do Požege, od Novog Beograda do Surčina…
Na projektima rekonstrukcije i modernizacije srpske železnice, pre svega na pravcu od Beograda do mađarske granice bilo je angažovano pet kineskih firmi, ali koliko je poznato, posao je odrađivala armija podizvođača odabranih u dogovoru sa državom Srbijom, kako je prema međunarodnom sporazumu i propisano. Tako je China Railway International Co (CRIC) uz CCCC, bila glavni izvođač na trasi brze pruge od Beograda do Kelebije, ali dobila je posao i na obnovi pruge Sombor-Vrbas.
Najintrigantniji deo ovih aranžmana je onaj koji se odnosi na rekonstrukciju Železničke stanice u Novom Sadu. Prema pisanju Nove, osim zvanično određenih kompanija, najmanje još dve kineske su bile angažovane kao podizvođači, “China Civil Engineering Construction Corporation Balkan (CCECCB) i 11th China Railway (Jedanaesta divizija), koje su iznenada i bez ikakvog osnova dobile posao na ovom projektu i koje u tom trenutku, kako je pokazala dokumentacija iz tužilaštva, uopšte nisu bile angažovane od strane glavnog izvođača, kineskih kompanija CRIC i CCCC”.
Ono što jeste zajedničko za firme na velikim infrastrukturnim projektima jeste da su najčešće u javnosti predstavljane kao investitori, ili bar kao kinesko ulaganje u putnu i železničku infrastrukturu, iako je bila reč o komercijalnim kreditima kineskih banaka.
Gde su uspešne priče
S druge strane, preuzimanje velikih proizvodnih sistema, poput železare i borskih rudnika, potom nova istraživanja u rudarskom sektoru, jesu investicije. Naime, još 2016. kineska kompanija Hestil kupila je železaru u Smederevu koja je u to vreme, posle odlaska Amerikanaca, bila na državnim jaslama. Za 46 miliona evra otkupljena je imovina, dok su dugovi čeličane ostali srpskoj strani.
Kinezi su verovali da im taj pazar široko otvara vrata na evropsko tržište, što je neko vreme bilo tačno. Hestil je više godina bio u vrhu izvoznika, knjižio pristojne prihode i dobit, ali nakon turbulencija na globalnom tržištu i kvota koje je za uvoz čelika uvela Evropska unija, poslednjih nekoliko sezona bori se sa gubicima.
Sasvim druga slika je na istoku Srbije, gde je Ziđin kupio Rudarsko topioničarski basen Bor, sa rudnicima bakra, zlata i srebra u Boru i Majdanpeku. Gigant iz stare, ali i one predratne Jugoslavije, godinama je grcao i uprkos obilnim dotacijama iz državne kase, tonuo u gubitke koji su premašili milijardu evra. Kinezi su u decembru 2018. uplatili za RTB 350 miliona i preuzeli dugove čime su postali vlasnici sa udelom od 63 odsto, dok je u rukama države preostalih 37 procenata.
Od tada, Ziđin je uložio više od 2,5 milijardi evra, najvećim delom u otvaranje novog rudnika Čukaru peki, ali, prema tvrdnjama kompanije, i u zelene tehnologije koje bi trebalo da smanje aero zagađenje. Iako u Ziđinu tvrde da je kvalitet vazduha poboljšan, građani Bora i Majdanpeka žale se na probleme sa disanjem, na devastiranje velikih površina u okolini rudnika a imaju i probleme zbog eksproprijacije imanja. Dve kompanije Ziđina koje rade u Boru ostvarile su dobit od skoro milijardu evra dok je izvozom sirove rude u Kinu Ziđin dospeo na prvo mesto liste izvoznika.
Stiže i autoindustrija
U poslednjoj deceniji, takođe kao investicija, došao je i veliki broj firmi iz sektora automobilske industrije, predviđajući pre Evropljana da će fabrike na Starom kontinentu upasti u zonu nekonkurentnosti zbog udaljenih dobavljača, dislociranih fabrika i skupe proizvodnje. Pretpostavili su da će odgovor njihovih država biti ograničenja za robe koje dolaze sa istoka Azije. Zato su u zemljama koje smatraju prijateljskim, poput Srbije ili Mađarske, uložili novac u izgradnju pogona za proizvodnju svojih brendova i delova kako bi ne samo smanjili troškove transporta već izbegli fiskalne namete na evropskom tržištu.
Jedna od najvećih grinfild investicija iz te oblasti je fabrika automobilskih guma Linglong u Zrenjaninu, koja je posle izgradnje pogona prošle godine počela serijsku proizvodnju uglavnom za evropsku industriju, ali 10 odsto proizvodnje guma odlazi i u Ameriku.
Svoj treći pogon u Kragujevcu je otvorila Yanfeng Automotive Interiors koja proizvodi unutrašnje komponente za automobile i automobilska sedišta. Takođe, Great Wall Motors, iz vrha kineskih proizvođača vozila, ima otvoren prodajni centar u Srbiji. I fabrike Leoni koje su bile u nemačkom vlasništvu, prošle godine je preuzela kineska firma Luxshare, a ove godine iz jednog od četiri pogona najavljeno je otpuštanje 1.900 radnika jer su “postali preskupi”.
Sve u svemu, u Srbiji posluje oko 1.800 kompanija čiji su vlasnici ili kineska država ili njeni državljani. Najviše ih je iz sektora trgovine, čiji su začeci još iz 90-ih godina prošlog veka. Međutim, preduzeća koja su stigla u poslednjih 10-15 godina, posluju uglavnom u građevinarstvu, rudarstvu ili automobilskoj industriji.
Iz tih sektora je i 20 najuspešnijih koja su u prošloj godini ostvarila prihod od 7,4 milijarde evra i ukupnu dobit od 1,1 milijarde evra. Od ukupne dobiti 20 najvećih, skoro milijardu su upisale dve kompanije Ziđina: Zijin Copper i Zijin Mining koje zajedno upošljavaju više od 7.000 radnika. Kineska preduzeća, prema izjavi predsednika Privredne komore Srbije Marka Čadeža iz maja ove godine, zapošljavaju 25.000 ljudi, dok je predsednik Srbije Aleksandar Vučić četiri meseca kasnije tvrdio da je reč o 41.000 zaposlenih. U svakom slučaju, nije mali broj. Inače, osnivači tih kompanija uglavnom su majka-firme iz Kine, ali ima i onih čije su centrale u Holandiji, na Kipru ili u Sloveniji.
Osim ovih najznačajnijih oblasti kineskog kreditiranja ili investiranja, ima i projekata koji su započeti kao i onih u najavi. Za građane Srbije jedan od značajnijih je bio “Čista Srbija”, otvoren 2021. godine, kojim je u 77 lokalnih sredina trebalo da se izgradi kanalizaciona i infrastruktura za odlaganje komunalnog čvrstog otpada. Vrednost čitavog projekta procenjena je na 3,6 milijardi evra, a ugovori o kreditu za prve dve faze u ukupnom iznosu od 387,3 miliona evra, sklopljeni su sa srpskom podružnicom Bank of China. Dokle se stiglo sa radovima, nema preciznih podataka.
Takođe u najavi, ali bez detalja i potvrde je Alibaba logistički centar za koji je predsednik Srbije najavio da će doći u Niš. Na kraju, dve kineske kompanije nagovestile su da će u Inđiji otvoriti fabrike i posao za 2.500 radnika. Techron bi već sredinom naredne godine trebalo da otvori pogone za proizvodnju autodelova za Folksvagen, Porše i Audi, dok Minth Holding planira fabriku električnih automobila koja bi uposlila 2.200 radnika.
Ko zapravo finansira projekat na istoku Srbije?
Ziđin, (BETAPHOTO/SASA TRIFUNOVIC)Beta/SASA TRIFUNOVIC
Izgradnja brze saobraćajnice Požarevac – Golubac predstavlja jedan od najznačajnijih infrastrukturnih projekata u istočnom delu Srbije. Ova saobraćajnica, duga približno 68 kilometara, projektovana je da poveže Požarevac sa Velikim Gradištem i Golupcem, čineći osnovu tzv. Dunavske magistrale. Predviđena je kao put sa po dve trake u oba smera, projektovane brzine od 100 kilometara na sat, sa čak 52 mosta i nadvožnjaka, pet raskrsnica tipa „petlja“ i 16 kružnih tokova, piše Boom93.
Na ceremoniji otpočinjanja radova, pored domaćih zvaničnika, prisutni su bili i predstavnici kineske ambasade, uključujući i tadašnju ambasadorku Čen Bo. Sama činjenica da radove izvodi kineska kompanija China Shandong International Economic and Technical Cooperation Group, deo velike grupacije Shandong Hi-Speed, doprinela je stvaranju uverenja da projekat finansira Kina. Ovakva percepcija dodatno je pojačana slikama sa svečanosti i medijskim narativima u kojima se mešaju pojmovi „investitor“ i „izvođač radova“.
Razlika je suštinska. Dok je izvođač radova zaista kineska kompanija, sredstva za finansiranje projekta obezbeđuje država Srbija, i to kroz kredite kod domaćih banaka i budžetske transfere. Dakle, kineska strana ima ulogu izvođača, ali ne i investitora ili kreditora. To znači da Srbija ne dobija donaciju niti kredit iz Kine, već sama snosi finansijski teret.
Država se za izgradnju brze saobraćajnice Požarevac–Golubac u više navrata zaduživala kod komercijalnih banaka: 2022. godine uzet je kredit od 16 milijardi dinara (oko 136 miliona evra) kod NLB Komercijalne banke, a već naredne, 2023. potpisan je novi aranžman iste vrednosti sa OTP bankom, ali pod nepovoljnijim uslovima. Potom je 2025. Vlada predložila dodatno zaduženje od 15 milijardi dinara (oko 128 miliona evra), ponovo kod OTP banke, s rokom otplate od deset godina, grejs periodom od tri godine i nešto povoljnijom kamatom.
Pored navedenih kredita, sredstva su obezbeđivana i direktno iz budžeta — samo u 2022. prebačeno je oko 9,5 miliona evra iz tekuće budžetske rezerve, uz dodatne transfere koji su usledili i tokom narednih godina.
Ukupno, vrednost projekta procenjena je na oko 337 miliona evra, ali je zbog dodatnih kredita i povećanja troškova već izvesno sada da će finansijsko opterećenje preći 400 miliona evra.
Iako je predsednik Vučić prilikom potpisivanja ugovora izjavio da je ponuda kineske firme bila najpovoljnija, može se pretpostaviti da je na njen izbor uticalo i snažno prisustvo kineskih kompanija u ovom delu Srbije, pre svega Ziđin-a i HBIS-a.
Još jedan značajan problem odnosi se na kvalitet izvođenja radova. Već tokom same gradnje zabeleženi su incidenti, među kojima i urušavanje nadvožnjaka, kada je povređena jedna osoba. Samo mesec dana nakon što je predsednik Vučić svečano otvorio deonicu od Male Krsne do Požarevca, na asfaltu su se pojavile prve napukline, koje su potom morale hitno da budu sanirane. U aprilu je čak privremeno zatvoren deo saobraćajnice jer je reka Pek odnela deo nasipa na jednom od nadvožnjaka.
Izgradnja brze saobraćajnice donela je i brojne probleme stanovnicima sela Dragovac, koji ne mogu da koriste stari put, dok izgradnja nadvožnjaka koji bi ih povezao sa gradom dosta kasni.
Novi Sad – razvoj uz zaduživanje, subvencije i smrt
Među kompanijama koje su od 2012. došle u Novi Sad ima i kineskih, a glavni partner u najvećim infrastrukturnim projektima jesu upravo one iz zemlje sa kojima Srbija ima, kako vlast kaže, “čelično prijateljstvo”.
Projekat koji je privukao najviše pažnje jeste onaj koji je doveo do jednogodišnjeg talasa protesta u Srbiji i koji je društvo koštao najviše, jer je odneo živote 16 osoba. U pitanju je obnova Železničke stanice u Novom Sadu, piše portal 021.
Rekonstrukcija Železničke stanice u Novom Sadu rađena je u okviru projekta obnove infrastrukture železnice od Beograda do granice sa Mađarskom, a kao glavni izvođači bile su angažovane kineske kompanije China Railway International Co. (CRIC) i China Communications Construction Company (CCCC). Kako se ispostavilo, vrednost ovog posla, finansiranog kroz kredite sa ruskim i kineskim partnerima, udvostručen je sa više od 600 miliona na 1,25 milijarde dolara.
U samu obnovu Železničke stanice, uključujući i perone, uloženo je 65 miliona evra, od čega je 16 miliona uloženo u samu staničnu zgradu. Prvog novembra 2024. obrušila se nadstrešnica rekonstruisane i dva puta svečano otvarane zgrade što je dovelo do smrti 16 osoba, među kojima su i deca. Iz objavljenih dokumenata javnost je saznala da je posao obavljen uz niz propusta, rekonstrukcija je rađena bez originalnog projekta, a jedan od projektanata je rekao da su mislili da su zatege, koje su držale nadstrešnicu, bile ukrasni element.
Bačku i sremsku stranu Novog Sada trenutno spajaju tri mosta, a u narednim godinama taj broj bi mogao da se udvostruči. Na sva tri mosta, od kojih su dva u izgradnji, angažovane su kineske kompanije, a država se i zaduživala kod kineskebanke.
Jedan od mostova koji je već u izgradnji jeste onaj u produžetku Bulevara Evrope. Iako ova saobraćajnica prolazi kroz grad, predstavljena je kao obilaznica. Projekat je izazvao niz negativnih reakcija, između ostalog i zato što prelazi preko rukavca Šodroš, jedne od poslednjih prirodnih oaza u Novom Sadu.
Izvođač radova je kineska kompanija China Road and Bridge Corporation (CRBC), a vrednost mosta je 175,5 miliona evra. Međutim, najveći deo ovog projekta biće finansiran iz kredita u vrednosti od 149,1 milion evra koji je uzet od kineske Export-Import banke. Rok dospeća kredita je 15 godina, a zajam će se otplaćivati u 20 jednakih uzastopnih rata.
Isti izvođač, ista banka, isti princip primećuju se i u slučaju drugog mosta u okviru Fruškogorskog koridora, čija je izgradnja takođe u toku. CRBC je glavni izvođač radova na ovom mostu, čija je vrednost procenjena na 114 miliona evra. Radovi se finansiraju iz kredita koji je uzet za Fruškogorski koridor, za koji se Vlada Srbije zadužila za više od 608 miliona dolara kod Export-Import banke.
Na stubovima nekadašnjeg mosta Franca Jozefa biće izgrađen pešačko-biciklistički most koji će voditi do tunela ispod Petrovaradinske tvrđave, a gradske vlasti imaju plan da izgrade lift koji će sprovesti građane do platoa jednog od simbola Novog Sada.
Ovaj most košta gotovo 39 miliona evra, novac će biti obezbeđen iz državnog budžeta, dok radove izvodi Shandong High Speed, podružnica CRBC-ja. Bilo je planirano da radovi počnu na proleće ove godine, ali kako se to nije dogodilo, izvesno je da će i planirani završetak posla biti pomeren sa sada ciljane 2027.
Potom, prilikom otvaranja fabrike Jiangsu Lianbo Precision Tech u Novom Sadu istaknuto je da je vrednost investicije 80 miliona evra i da će biti otvoreno do 500 radnih mesta. Kompanija je 2024. potpisala ugovor sa Ministarstvom privrede o subvenciji vrednoj više od šest miliona evra.
Nije to jedini novac koji se ulaže. Da bi omogućila bolje poslovanje kompanija u Industrijskoj zoni Kać, ne samo kineskih fabrika, grad i država su već uložili više od milijarde dinara.
Najviše novca, više od milijarde dinara, izdvojeno je za izgradnju saobraćajnih površina sa pratećom infrastrukturom. Zatim je više od 82 miliona uloženo u reševanje imovinsko-pravnih odnosa, dok je na tehničku dokumentaciju sa tehničkom kontrolom plaćeno još 8,8 miliona. Trenutna ulaganja u ovu zonu su veća od 141 miliona dinara, a gotovo sav novac se izdvaja za imovinsko-pravne odnose.
Još jedna subvencionisana kompanija je BMTS Technology, za koju je odobreno 4,2 miliona evra državnih subvencija. Njihova fabrika smeštena je u okviru CTP parka, u Industrijskoj zoni Sever IV, u koju je Novi Sad u proteklih 10 godina uložio više od četiri milijarde dinara. Najviše tog novca uloženo je u izgradnju hale i opremanje lokaliteta za fabriku Lear, u okviru čega je pripremljen teren i za CTP park, a dodatno je izdvojeno još 900.000 miliona dinara za izgradnju nedostajućeg dela CN voda.
Do kraja 2025. u Novom Sadu će sa radom početi fabrika kompanije Shanghai Huizhong Automotive Manufacturing u Industrijskoj zoni Kać. Sudeći po dosadašnjoj praksi, i ova kompanija bi mogla da očekuje milionske subvencije od države.
Niš – epicentar kineskih fabrika
Trend koji je godinama na snazi u Srbiji nije zaobišao ni Niš – kineske investicije i ulaganja, kako to vole da nazovu predstavnici vlasti, najprisutnije su u fabrikama. Tri fabrike u Nišu su deo kineskih kompanija, dok Šinju iako je najavljeno otvaranje još 2021, svečanog otvaranja nije bilo, a najavljen broj radnika je prepolovljen. Nije ovde kraj saradnje sa Kinom, pa je Vlada Srbije za modernizaciju Aerodroma „Konstantin Veliki“ za partnera izabrala kinesku kompaniju Shandong Hi-Speed Group. Gradonačelnik Niša je pre par meseci najavio da će u ovom gradu kineski gigant Alibaba otvoriti logistički centar, ipak odgovora od vlasnika Aliekspresa još nema.
Kako funkcionišu dogovori sa Kinom i njenim kompanijama kada su u pitanju fabrike – najbolji primer je Šinju.
Iako je još 2019. najavljeno da će kineska fabrika u Nišu biti otvorena aprila 2021. i da će zaposliti 1.000 radnika, ni trigodine kasnije nije bilo zvaničnog otvaranja, analiziraju Južne vesti.
Ovoj kompaniji je prošlog meseca država odobrila promenu uslova iz Ugovora o davanju podsticaja, čime ona neće imati obavezu da zaposli najmanje 1.000 radnika, već je ta cifra smanjena na 550 zaposlenih koje će morati da prime do 2026. godine.
Menjani su se planovi regulacije na ovom potezu, pa je tako premešten i put koji je tu prolazio decenijama i spajao Ulicu Dimitrija Tucovića i naselje Rasadnik. Vlasnik parcela na kojima se gradi veći deo fabrike bila je beogradska firma. Kinezi su od njih kupili zemljište, a još tada je najavljeno da će im manji deo biti ustupljen od strane Grada.
Kao što to obično biva, vest da fabriku u Nišu otvaraju i Kinezi prvi je objavio predsednik Srbije Aleksandar Vučić.
Sa druge strane, kineska kompanija Yusei, koja se bavi proizvodnjom automobilskih delova, planira izgradnju novog pogona u Nišu.
Memorandum o razumevanju je potpisan u Gradskoj kući, a najavljena investicija od preko 26 miliona evra trebalo bi da donese 280 novih radnih mesta.